Официальный сайт Переславского железнодорожного музея   •   Ярославская область, г. Переславль-Залесский, пос. Талицы
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version

Приключения вагонеток

Полевые дороги

Среди многообразия мира узкоколеек особое место занимали так называемые «полевые» железные дороги. Это определение, быстрее всего, произошло от немецкого понятия ‘Feldbahn’, обозначавшего простейшую железнодорожную систему для перевозки промышленного сырья, лесных или сельскохозяйственных грузов. Такие дороги носили временный характер и сооружались, как правило, без значительных земляных работ. Несмотря на короткую жизнь, они были самобытны и, по-своему, интересны.

.

В отдельный «подвид» полевые дороги выделились в последней четверти XIX века, когда «полноразмерные» железные дороги с паровой тягой уже стремительно завоёвывали мир. Малым дорогам осталась не столь видная, но от того не менее важная работа в промышленности. Огромную роль сыграли эти линии и в многочисленных вооружённых конфликтах, покуда автомобиль делал первые, очень неуверенные шаги.

ХХ век с его гигантоманией оставил полевым железным дорогам лишь самое скромное место на задворках предприятий и в зарослях позабытых лесных хозяйств. Именно здесь они оказались незаменимы – мощная крупногабаритная техника была слишком неуклюжей для выполнения малых задач. Так, оставаясь незамеченными, полевые дороги отметили вековой юбилей. А вскоре так же незаметно исчезли совсем.

Кони и люди

Условия работы полевых железных дорог подразумевали лёгкий путь и малый размер, чтобы свободно приспосабливаться к рельефу местности. Вагонетки часто передвигались вручную, а на большие расстояния – лошадьми. Внедрение механической тяги зачастую просто не имело смысла, так как содержание лошади было выгоднее локомотива. Трудно поверить, но даже в 1980-е гг. на территории нашей страны ещё действовали узкоколейные линии с конной тягой!

Что до паровозов и мотовозов, то до 1917 г. их разнообразию не было предела. Отечественные и иностранные производители наперебой предлагали самые различные варианты «железных коней», часто весьма экзотического устройства. Пришедшие к власти большевики быстро извели доставшийся им в наследство «зоопарк». Подходящих для хрупких путей паровозов советская промышленность выпускать не стала вообще, а мотовозы переделывала из тракторов. В конце 1940-х гг. была предпринята последняя отчаянная попытка создать «сверхлёгкий» локомотив для полевых железных дорог. Этот эксперимент заслуживает отдельного большого и грустного рассказа. Сейчас лишь отметим, что успехом он не увенчался. И долгие годы вагонетки продолжали свой бег по рельсам под конское ржание и удалое «ну!», «тпру!» и «эй, ухнем!»…

Пропажа

Стремление включить в коллекцию нашего музея предметы, связанные с полевыми дорогами, с самых первых лет постоянно наталкивалось на непреодолимое препятствие – их просто не было! Они упорно отказывались попадаться. Экспедиции по местам былого существования полевых дорог возвращались ни с чем. История давала этому косвенное объяснение. Дореволюционная техническая литература пестрила изображениями вагонеток всех систем и размеров, элементами путей и всевозможными приспособлениями. Архивные материалы уверенно подтверждали широчайшее применение такой техники в России. Советские издания 1930-х гг. были куда сдержаннее. Впрочем, и иллюстраций в них было гораздо меньше. Как правило, они изображали длинные составы однотипных опрокидных вагонеток, ведомые зачуханным паровозиком – «пережитком царского режима», а иногда даже обычным гусеничным трактором. В качестве единственной альтернативы выступали гордые снимки стахановцев, вручную толкавших вагонетки с очередной юбилейной тонной руды или угля. Но шахтные дороги – это совсем не то… Лишь в редких номерах ведомственного журнала «Лесная промышленность» попадались упоминания о лесовозных узкоколейках с конной тягой и даже списки их по регионам. С 1950-х гг. наступала полная тишина. Неужели всё исчезло так давно, что и следов не осталось? Верить в это не хотелось.

С миру по нитке

Некоторые успехи всё же были. Деревянный вагончик для перевозки торфа конца XIX века и клёпаную раму с колёсами от дореволюционной вагонетки посчастливилось вытащить из болот подмосковной Электростали ещё до начала металлоломной лихорадки.

Типовые сварные опрокидные вагонетки 1960-х гг. удалось привезти с Серпуховского кирпичного завода. На общем унылом фоне это была существенная победа. Вагонетки сиротливо болтались по территории музея, изредка пригождаясь в хозяйстве, но достойного места в экспозиции никак не находили. От некоторой безысходности была приобретена совершенно новая шахтная вагонетка локомотивной откатки, впрочем, конструктивно не изменившаяся с 1930-х гг. Ей повезло больше, и она сразу заняла место на поворотном кругу с Фряновского кирпичного завода у входа в музей. В сентябре 2009 г. она даже съездила в Москву для участия в Шестой Олдтаймер галерее Ильи Сорокина, что было, если честно, довольно натянуто. http://www.kukushka.ru/sob/2005-09-01.html

Отдельные детали и элементы вагонеток обнаруживались и в других местах и неизменно вызывали большой интерес. http://www.kukushka.ru/rasskaz/3.html Иногда встречались разрозненные рельсы и металлические шпалы от переносных путей, но ничего комплектного упрямо не попадалось.

Ключи к лесным тайнам

.

По сложившейся традиции, первая серьёзная встреча с полевыми, а, точнее - лесными дорогами произошла совершенно неожиданно. Летом 1994 г. Артур Берзин и Вадим Миронов, путешествуя по Тверской области, остановились на ночёвку на холме среди леса недалеко от деревни Ключи. Отправившись ранним утром поискать грибы, Вадим наткнулся в ельнике сначала на крохотные рельсы, а потом и на детали вагонеток. Как в странной механистической сказке, вместо грибов изо мха торчали элементы стрелок, колёсные пары, буксы и рамы.

.

В течение нескольких лет мы неоднократно возвращались в эти заповедные места для сбора удивительных находок. Постепенно удалось полностью скомплектовать конный лесовозный сцеп 1950-х гг., состоявший из двух тележек – тормозной и нетормозной. Сцеп был выставлен в музее в Талицах, но, как и опрокидные собратья, места себе найти не смог. Он терялся среди обычных вагонов и постоянно мешался при манёврах. Гости, даже заинтересованные, его не замечали. Становилось понятно, что полевые дороги требуют отдельной экспозиции и отдельного к себе отношения.

.

Терема и Чухлома

О чудных старинных теремах в районе Чухломы мы впервые услышали от знакомых путешественников в октябре 2011 г. Однако, в большей степени нас заинтересовали не терема. В разговоре друзья мельком упомянули о куче маленьких рельсов и колёс во дворе местного сборщика металлолома неподалёку от одного из теремов. Оказалось, что кто-то даже сделал фото этой кучи. Несколько дней ушло на поиски заветной фотографии. Не зря! Среди груды искорёженных рельсов и другого железа просматривались рама и колёса от довоенной лесовозной вагонетки. Было принято решение немедленно ехать. Итогом стремительного однодневного броска стали две нетормозные рамы от конных сцепов треста «Лесосудмашстрой» 1939 г., несколько колёсных пар и почти полный комплект букс для них.

.

Время  бежало неумолимо, и снова попасть в Чухлому удалось лишь спустя три года. На этот раз путешествие было более спокойным, и удалось уделить некоторое внимание даже теремам. К удивлению, двор металлоломщика не пустовал, хотя куча была уже сильно скромнее. Ещё несколько букс от довоенных сцепов и комплектная крестовина стрелки конного пути стали неплохим пополнением коллекции. С прицелом на будущее мы попытались договориться о возможности дальнейшего сотрудничества в надежде собрать достаточное количество ровных рельсов для экспозиции. Увы, эти планы не сбылись.

.

Долго будет Карелия сниться

Поздней осенью 2014 г. поступило сообщение об обнаружении фрагментов конной лесовозной дороги на севере Карелии. В течение первого же телефонного разговора стало ясно – наконец, выдавался шанс создать полноценную экспозицию полевых железных дорог! Речь шла о нескольких десятках метров рельсов типа Р8 со скреплениями, комплектном стрелочном переводе, дополнительных вагонетках. По мере дальнейших исследований обнаружились две разновидности лесовозных сцепов 1950-х гг., и даже нашлась тормозная рама для сцепа «Лесосудмашстроя». Переговоры, поиски и демонтаж линии в труднодоступных местах заняли ещё несколько недель, а выехать на место удалось лишь после новогодних каникул 2015 г. Карелия встретила пушистым снегом, фантастическими пейзажами и… скользкими дорогами. К сожалению, не обошлось без происшествий. Тем не менее, к концу января в музей был доставлен полный комплект для строительства конной лесовозной дороги, разве, что без лошадей. http://www.kukushka.ru/sob/2015-01-02.html
.

Получив заветный путевой материал, стало возможно более детально планировать экспозицию, но прошло больше года, прежде чем планы начали осуществляться. За это время были приобретены необходимые материалы и подготовлена площадка.
В мае 2016 г. началось оформление новой территории, вскоре получившей прозвище «карельский палисадник». Впечатления от экспедиции в Карелию оказались очень сильными!

.

Наконец, построили

Стройка шла небыстро, прерываемая другими проектами. Параллельно готовились первые экспонаты. Одним из них должен был стать лесовозный сцеп, вывезенный в 1996 г. из Ключей. После десятка лет в экспозиции его пришлось заново приводить в порядок.

Тем временем, один из карельских сцепов отправился в Коломну, где с июля по октябрь экспонировался на авторской выставке Леонида Москалёва «История вагонетки» в Культурном центре «Лига», подготовленной Издательским домом «Железнодорожное Дело», Ольгой и Михаилом Кученёвыми при поддержке ОАО «Коломенский завод», Благотворительного фонда «Коломенский кремль» и Музея трамваев Андрея Мясникова www.tripadvisor.ru/Attraction_Review-g798120-d10050672-Reviews-Tram_Museum-Kolomna_Moscow_Oblast_Central_Russia.html

.

Вернувшись из Коломны, сцеп перезимовал под крышей депо и уже весной 2017 г. был выставлен в экспозиции. Груз для него нашёлся неожиданно – им стало звено переносного пути военно-полевой железной дороги, подаренное нам орловскими поисковиками. На сцеп, вывезенный из Тверской области, удалось подобрать бревно достойного размера.

Итак, начало положено. Постепенно новая экспозиция будет пополняться, так как в наших запасниках есть ещё предметы, относящиеся к полевым железным дорогам. Ждут своей очереди на восстановление опрокидные вагонетки. Поиск также не прекращается. В декабре 2016 г. из-под Вязьмы были получены фрагменты рамы для клёпаной вагонетки немецкой фирмы «Оренштайн и Коппель» (Orenstein & Koppel), кузов которой был найден весной 2015 г. в Московской области          http://www.kukushka.ru/sob/2015-01-07.html Раму, уже разрезанную на несколько частей, удалось буквально выхватить из металлолома. Теперь она уже «сварена обратно». Осталось доукомплектовать её подходящими буксами и колёсами…

.

Следите за нашими новостями - приключения продолжаются!

Смотрите также


Нашли ошибку?
Если вы нашли на странице нашего сайта орфографическую ошибку или опечатку – выделите её мышкой и нажмите Ctrl-Enter. Сообщение о ней будет отправлено администратору.

О найденных фактических ошибках сообщайте письмом по адресу info@kukushka.ru

 
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version
Система Orphus