Официальный сайт Переславского железнодорожного музея   •   Ярославская область, г. Переславль-Залесский, пос. Талицы
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version

Следы невиданных зверей

Путь в хозяйстве

Как и на любой железной дороге, путь полевых дорог являлся важнейшим элементом. Исправное содержание пути гарантировало успешную и безопасную эксплуатацию. Учитывая, что полевые железные дороги часто вообще не имели земляного полотна в привычном понимании, к рельсам,  шпалам и скреплениям предъявлялись дополнительные требования. Вдобавок, пути полевых дорог часто приходилось перекладывать. Все эти факторы привели к изобретению системы переносных путей. В прямом смысле переносных – бригада из нескольких человек могла оперативно вручную, без всякой механизации собрать, разобрать или перенести путь на другое место. Точно так, как сейчас Ваш малыш возится с игрушечной железной дорогой, собирая путь на столе или на полу из готовых рельсовых звеньев. Только по-взрослому, по-настоящему.

.

Наследие Поля Декавиля

Изобретателем переносного пути, собиравшегося из секций, считается французский инженер Поль Декавиль (Paul Decauville). В 1875 г. созданная им компания начала производство звеньев из рельсов, прикреплённых к металлическим шпалам. Первоначально колея составляла 400 мм, впоследствии распространение получили размеры 500 и 600 мм. Секции легко переносились силами нескольких рабочих и собирались в любой конфигурации.

..

Очень быстро переносные пути «декавилевского» типа нашли применение в промышленности. Помимо компании Декавиля появилось несколько компаний, предлагавших заказчикам готовые сборно-разборные системы железных дорог, включавшие не только путь, но и вагоны, локомотивы и даже мосты. Крупнейшей такой организацией стал немецкий концерн «Артур Коппель» (Arthur Koppel), имевший многочисленные филиалы в России. Также в нашей стране активно работала фирма «Р. Дольберг» из Гамбурга (R. Dolberg).

В 1888 г. переносные пути привлекли внимание военных. В скором времени армии всех ведущих стран мира обзавелись новым видом транспорта – военно-полевыми железными дорогами,  надёжно обеспечивавшими снабжение и мобильность войск. В мирное время комплекты путевых звеньев, специальные локомотивы и вагоны хранились на складах. В случае войны они могли быть доставлены любым видом транспорта в необходимый район и быстро собраны на местности. В отдельных случаях скорость возведения военно-полевых железных дорог могла достигать 10-и км в сутки. Наряду с паровозами, на таких дорогах часто применялась конная тяга, поэтому вагоны имели небольшой вес и грузоподъёмность.
..

Россия не стала исключением. После серии всесторонних испытаний для русской армии была принята колея шириной 750 мм и разработаны несколько систем пути – для конной, мотовозной и паровой тяги, а также соответствующий подвижной состав. Переносной путь на металлических шпалах получил название «рамчатого пути» или «рамчатки».

..

Где искать?

На территории России рамчатые пути активно применялись в торфяной промышленности до середины XX века. Ещё в 1990-х гг. на старых торфоразработках кое-где попадались звенья рамчаток, но вывезти их в музей тогда не получилось. Металлоломная лихорадка вскоре уничтожила их. Аналогичная ситуация сложилась и с путями бывших военно-полевых железных дорог, широко применявшихся обеими воюющими сторонами во время Великой Отечественной войны. Брошенные после окончания боёв в лесах и болотах звенья в некоторых труднодоступных местах долежали даже до начала XXI века, но потом и они были сданы в лом.

С годами в фондах музея в Талицах была собрана обширная коллекция разных вариантов металлических шпал и рельсов лёгких типов, но полноценных звеньев не попадалось. Да и как показывать всё это хозяйство гостям, было не очень ясно.

..

Буквы на рельсах

Комплектование экспозиции полевых железных дорог подразумевало строительство небольшого участка пути из лёгких рельсов, пусть и на деревянных шпалах. Изучая полученные из Карелии рельсы и стрелку, мы обнаружили клейма [TRINEC]. Ого! Оказывается, металлургический завод «Тршинец» в Чехии в 1950-е гг. в больших объёмах поставлял в СССР рельсы Р8 для конных лесовозных железных дорог. Интересно, что во время Второй Мировой войны этот же завод (под названием Berg-und Huttenwerksgesellschaft Karwin-Trzynietz, A.-G.’) катал рельсы для военно-полевых дорог Вермахта. Они нам попадались в Смоленской области…

..

Неожиданный подарок

В январе 2017 г. на почту музея пришло сообщение от Николая Петровича Машихина - председателя Региональной Орловской общественной организации «Историко-патриотическое поисковое объединение «Наследие» https://vk.com/public123613335 Оказалось, что летом 2015 г. орловские поисковики подняли со дна реки Оки в районе деревни Оптуха несколько звеньев пути военно-полевой железной дороги, оставшихся со времён Великой Отечественной войны. Одно из звеньев они предлагали передать нам в музей. Отказаться от такого щедрого подарка было бы совершенно неразумно. Тем более, что место для него нашлось сразу – в качестве груза на конном сцепе из Карелии.

К концу марта подарок прибыл в Талицы. Звено было очищено от остатков грунта, покрыто антикоррозионным составом и размещено в новой экспозиции. При детальном осмотре оказалось, что оно таило свою собственную увлекательную историю.

..

Deutsch oder Franzose?

Орловские поисковики обнаружили в реке несколько прямых звеньев и одно радиусное. Все однотипные, на одинаковых металлических шпалах, колеи 600 мм. Казалось бы, всё просто – бывшая немецкая военно-полевая железная дорога Оптуха – Болхов, построенная в 1942 г., после освобождения Орловской области от фашистов оказалась брошена. В 1944 г. она перешла в ведение Наркомата местной промышленности РСФСР, была восстановлена и эксплуатировалась до 1963 г. Эта информация доступна в Интернете. Жаль, что более детальных данных о самой дороге в советский период получить пока не удалось… Вывод о том, что рамчатка немецкая, напрашивался сам собой. Но что-то было не так. Прежде всего, клейма на рельсах. Одно прямое звено поисковики передали в Орловский военно-исторический музей. На нём обнаружилось клеймо [H. WENDEL -.O-T-12] французского металлургического завода в г. Ейанж. Странно, хотя, наверное, французский завод на оккупированной немцами территории мог бы катать рельсы для Германии, как и завод в Чехии…

На рельсах звена, приехавшего в Талицы, оказалось клеймо другого французского завода – [SENELLE 31], г. Мобёж… Сравнение размеров и эпюры расположения шпал с немецкими стандартами лишь усилили сомнения – не совпадало ничего, даже количество шпал в звене. Что ж – раз не Германия, тогда кто? Франция? Наши коллеги, железнодорожные историки Франк Штойбер (Frank Steuber) из Германии и Эрик Фресне (Eric Fresne) из Франции моментально дали единодушный ответ – Франция. Переносной путь военно-полевых железных дорог французской армии образца 1929 г. на основе рельсов весом 12 кг/м. Размеры всех элементов с точностью совпали с присланными чертежами. Но откуда в Оптухе французские рамчатки?

На самом деле, ключи к разгадке у нас были с самого начала. Точно такие же звенья попадались на немецких фотографиях и других военно-полевых железных дорог на Восточном фронте. Да и в нашей коллекции уже имелись отдельные шпалы французского типа из Тверской и Смоленской областей. Просто мы не озадачивались их точной идентификацией.

Во время Второй Мировой войны немцы реквизировали во Франции большое количество имущества военно-полевых железных дорог. Значительная часть его была переброшена на Восточный фронт, в СССР. Так в Орёл попали французские пути. Но только ли пути?

..

Железный зоопарк

Как было бы здорово, если бы по следам на рельсах можно было с точностью определять, какие паровозы и вагоны по ним ходили! Фантастика? Не совсем… Просто методы определения несколько иные, чем те, что приняты у следопытов природы. Отпечатки стальных лап почти одинаковы. К счастью, сохранились и другие отпечатки.

В 1942 г. движение по железной дороге Оптуха – Болхов открывал обычный немецкий двухосный танк-паровоз мощностью 70 л.с. завода «Оренштайн и Коппель» (Orenstein & Koppel). Напомним – понятие «танк-паровоз» никакого отношения к военным не имеет. «Танк» - это от английского ‘tank’ = бак. Запас воды и топлива у танк-паровоза находится на самом локомотиве, а не в прицепном вагоне-тендере. Ничего особенного. Но были в Орле и более экзотические машины. На фото, сделанном в день открытия дороги и хранящемся в Федеральном архиве Германии, генерал-полковник Рудольф Шмидт (Generaloberst Rudolf Schmidt) осматривает «американские паровозы» – так указано в подписи. Да, паровозы построены в США. Но построены специально для Франции по французскому проекту. На линии Оптуха – Болхов немцы эксплуатировали 11 локомотивов системы Пешо-Бурдона, изготовленных американскими заводами в 1914 – 1916 гг. в числе партии из 295 паровозов для французской армии.

..

Мифические существа

Как утверждал Корней Иванович Чуковский, люди никогда не видели тянитолкаев. Почему – Вы, наверняка, знаете из детской сказки про доктора Айболита. Но это живых. А вот механические тянитолкаи были когда-то довольно известны. На территории нашей страны они обитали, преимущественно, в горах Кавказа. Звали их по имени изобретателя – Ферли. Шотландец Роберт Ферли (Robert Fairlie), запатентовавший в 1864 г. симметричный паровоз-тянитолкай был не только инженером, но и удачливым пропагандистом. Идея двухстороннего паровоза была известна задолго до него, но именно Ферли придал ей ход. Под впечатлением рекламной кампании, развёрнутой в 1870 г., русские железные дороги заказали на иностранных заводах несколько партий таких паровозов для работы на горных дорогах широкой колеи и пять локомотивов для Ливенской узкоколейки шириной 1067 мм. В 1884 г. 17 паровозов Ферли построил Коломенский завод.

В 1887 г. капитан французской артиллерии Проспер Пешо (Prosper Pechot) и инженер Чарльз Бурдон (Charles Bourdon) переработали конструкцию паровоза Ферли под условия военно-полевых железных дорог. Основным отличием новой системы Пешо-Бурдона было размещение клапана  регулятора (устройства для забора пара из котла) посередине паровоза – в центре над топкой. Таким образом, обеспечивался практически постоянный уровень воды под клапаном на крутых подъёмах и спусках. Управление паровыми машинами было разделено, чтобы, в случае повреждения одной из них, паровоз мог продолжать работать на второй. Кроме того, французский тянитолкай был способен проходить по очень слабым путям и вписываться в кривые радиусом 20 м – фактически, заезжать за угол, по железнодорожным меркам. Были и недостатки – оказалось, что паровозы Пешо-Бурдона очень любили воду. Ведь две паровые машины расходовали в два раза больше пара, чем обычный локомотив. В среднем, в зависимости от профиля пути и веса поезда, каждые 10 км приходилось останавливаться и заправляться водой. Впрочем, для набора воды тянитолкай имел специальный насос и мог делать это самостоятельно даже из реки или пруда.

Паровоз был принят в качестве стандартного локомотива для французских военно-полевых железных дорог, и в период с 1888 по 1916 гг. армия Франции получила 347 стальных тянитолкаев.

..

Успешный опыт коллег привлёк внимание русских военных, и в 1899 г. Мальцовский завод в Людиново построил 2 опытных Пешо-Бурдона для Ковенской крепости. От французских собратьев они отличались дровяным отоплением и более широкой колеёй – 750 мм. Во время Первой Мировой войны оба паровоза работали в депо Поневеж (Паневежис), но дальнейшая их судьба остаётся неизвестной.

Во время Великой Отечественной войны немцы использовали французские паровозы Пешо-Бурдона не только в Орле. Эти машины служили на ветвях в пойме Дона, на Таманском полуострове и на других дорогах. Заводская табличка от такого локомотива, построенного в марте 1915 г. американским заводом «Бальдвин» (Baldwin), была найдена поисковиками в лесах Тверской области. Несколько тянитолкаев осталось в СССР и после окончания военных действий, успешно проработав до начала 1950-х гг.

Вернёмся в Оптуху. По данным архивных документов, после войны на восстановленной узкоколейке работали три паровоза. Были ли это тянитолкаи Пешо-Бурдона или обычные локомотивы, мы пока не знаем…

Но со временем обязательно выясним!

Смотрите также


Нашли ошибку?
Если вы нашли на странице нашего сайта орфографическую ошибку или опечатку – выделите её мышкой и нажмите Ctrl-Enter. Сообщение о ней будет отправлено администратору.

О найденных фактических ошибках сообщайте письмом по адресу info@kukushka.ru

 
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version
Система Orphus