«Крауссы» в камышах
«Крауссы» в камышах, или как паровоз пароходу помогал…
Где вчера плескались рыбы –
Динамит взрывает глыбы.
Где шумел речной тростник –
Разъезжает паровик.
С. Я. Маршак (перефразировано)
Случайность…
Летом 1994 г., возвращаясь из экспедиции по поиску потенциальных экспонатов на востоке Подмосковья, мы остановились отдохнуть и перекусить на берегу Оки недалеко от Коломны. Оказалось, что по дороге через старый заросший карьер можно подъехать прямо к воде, где и было решено расположиться с едой и купанием. Пройдясь немного вдоль берега – так, без цели – мы наткнулись сначала на колёсную пару узкоколейного паровоза, а вслед за этим нашли более крупный предмет: его раму. Устроив тщательные поиски, обнаружили ещё одну колёсную пару, а на дне, недалеко от берега – дымовую трубу. Котёл паровоза пропал бесследно.
Экипаж и колёсные пары на берегу Оки
Наличие паровоза в таком месте было неожиданным. Пытаясь разобраться, откуда он мог здесь взяться (и надеясь найти котёл) мы опросили жителей соседней деревни. Выяснилось, что на берегу Оки когда-то был обширный карьер, где добывали камень. В карьере действовала узкоколейка, но паровоз, по словам старожилов, использовался лишь для подачи пара. Никаких других заслуживающих внимания подробностей узнать не удалось.
Найденные части вскоре были перевезены в музей…
Что это было?
Итак, мы стали обладателями экипажной части весьма древнего танк-паровоза колеи 900 мм. На ободе одного из колёс явственно проступало клеймо «1914 ОПЗ», но это говорило лишь о том, что в 1914 г. локомотив получил новые бандажи Путиловского завода. То есть, к этому времени он уже успел активно поработать, и колёса износились. Конечно, можно было поискать в архивах, кому в 1914 г. Путиловский завод изготавливал бандажи для колёс диаметром 680 мм, но происхождение самого паровоза вряд ли бы выяснилось.
При более тщательном осмотре на кронштейнах параллелей с обеих сторон обнаружились цифры «4434». Вот оно!
Клейма
Сверка с картотекой, впрочем, полного ответа не дала. Паровоз №4434 завода «Краусс» в Мюнхене был отгружен в декабре 1900 г. через агентов «Фройнд и Пелс» (S. Freund & H. Pels) из Гамбурга морем в Петербург. Ну да, колея 900 мм – правильно. Котёл типа XVIII… И всё!.. Кому? Зачем?
Схема паровоза «Краусс» №4434 / 1900, архив завода Krauss-Maffei
Германские коллеги с готовностью предоставили архивные документы по заказу паровоза. В них были полные технические характеристики, схемы общего вида, расчёт нагрузки по осям и многое другое, но в качестве контрагента фигурировало только бюро «Фройнд и Пелс» – специализированный подрядчик по поставкам материалов для полевых и промышленных железных дорог, заводов и фабрик. О конечном заказчике в России никакой информации не было.
Вторая случайность
Появление Государственного каталога музейного фонда Российской Федерации существенно облегчило работу исследователей. Конечно, процесс оцифровки фондов долгий, и, в конечном итоге, оцифровано будет всё равно не всё, но получить представление о том, где и что можно найти, становится возможно, не выходя из кабинета.
Просматривая Госкаталог в очередной раз, мы наткнулись на фотографии узкоколейных паровозов на строительстве шлюза у деревни Черепаново в Череповецком уезде. Привычно сохраняя ссылки, почувствовали «неладное»: на одном из локомотивов виднелся овал заводской таблички «Краусса» и вырисовывались цифры заводского номера, похожего на «4434». Неужели это «наша» машина?
Ответ от Череповецкого музейного объединения, в фондах которого хранились оригиналы фотографий, принёс уверенность. Да, это именно тот паровоз, экипажную часть которого мы нашли у Оки. Коллеги из Череповца охотно поделились и дополнительной информацией, которая позволила продолжить поиск и связать воедино несколько страниц истории.
Паровоз «Краусс» №4434 на строительстве шлюза у деревни Черепаново,
фото из фондов МБУК «Череповецкое музейное объединение»
Строительство шлюза и плотины на реке Шексне у деревни Черепаново было начато в 1914 г. в рамках второй реконструкции Мариинской водной системы. Работы велись по проекту инженера-гидротехника Ивана Васильевича Петрашеня. Кроме Черепановского, предполагалось построить ещё один шлюз в нижнем течении Шексны, у деревни Ягорба, и три шлюза в верхнем течении (в Ковже, Судьбицах и Череповце). Трудности военного времени не позволили закончить работы к моменту революции. К проекту вернулись лишь в 1921 г., строительство возобновилось в 1922 г. Именно тогда один из инженеров, предположительно, Сергей Михайлович Франтов, и сделал ряд снимков работ, среди которых оказались и паровозы…
Помочь пароходу
Улучшать условия судоходства человек начал с момента постройки первой лодки. Общие принципы проектирования плотин, каналов и шлюзов известны испокон веков. Однако долгое время строители могли рассчитывать лишь на собственные мускулы да посильную помощь лошади.
Лишь в XIX веке человечество, наконец, получило в своё распоряжение силу паровой машины – двигателя, если не вечного, то почти безгранично расширявшего горизонты возможностей. Одним из первых его применений стал пароход. Оснащённое паровой машиной судно уверенно шло против ветра и течения, пересекало океаны. Но всё также садилось на мели, как и гребные, и парусные предшественники. Да и многие каналы, построенные в стародавние времена, для пароходов оказались тесны. Строительство гидросооружений теперь требовало гигантских объёмов земляных работ, справиться с которыми руками и лошадьми было нереально. На подмогу пришли паровая лопата (экскаватор) и паровоз с вагонами-самосвалами.
Пожалуй, первым крупномасштабным случаем применения железной дороги на реконструкции речных водных путей в центральной России стали работы на Девятинском перекопе во время переустройства Мариинской системы в 1890 – 1896 гг. У села Девятины на реке Вытегре было необходимо провести спрямление русла, изменив трассу канала.
На перекопе длиной 934 м и глубиной выемки 23,5 м было построено 3 шлюза. Вынуто более 80 тысяч кубических саженей (786 тысяч кубометров) грунта, в основном, плитного и каменистого известняка. Работы проводились по так называемому английскому способу, путём устройства по дну будущей выемки тоннеля, в который подавались составы вагонов-самосвалов. Загрузка их производилась через шахты, пробитые от поверхности.
«Нормальный поезд, входящий в штольню, состоял из 45 вагонов, подводимых под 15 шахт, с тем расчётом, чтобы под каждую шахту из трёх вагонов, для неё предназначенных, подводился ближайший к выходу; когда под всеми шахтами был нагружен первый вагон, под них подвигали второй. На верху у каждой шахты работало 16 человек, внизу в штольне 2 человека, подававшие сигнал с помощью рожка о необходимости прекращения ломки…»
Составы с грунтом выводились на левый берег Вытегры и, обойдя деревню Каменную, выгружались с деревянной эстакады на низинный луг.
После образования тоннельной выемки перешли к разработке откосов.
На строительстве было занято около 1200 рабочих, 500 лошадей, 90 двухосных вагонов и два трёхосных танк-паровоза.
По аналогии с работами при проходке Сурамского тоннеля Закавказских железных дорог в 1886 – 1887 гг. колею строительной узкоколейки определили в 900 мм. Паровозы мощностью 60 л. с. были заказаны через агентство Отто Шпеннеманна в Санкт-Петербурге на заводе «Краусс» в Мюнхене – одном из ведущих европейских поставщиков паровозов узкой колеи. Первый паровоз был отправлен в Россию 21 мая 1891 г. Второй – несколько позднее.
Вагоны-самосвалы представляли собой двухосные опрокидные вагонетки-ящики грузоподъёмностью 500 пудов (8 тонн) с деревянными рамами и кузовами. Оси, колёса и сцепки были приобретены в Германии, на заводе в Ремшайде. Деревянные части и сборка делались на месте.
«Краусс» с составом на Девятинском перекопе
Технология имела большой успех. Первый российский опыт тоннельного способа строительства канала превысил по объёму известные ранее в шесть раз.
После завершения работ на Девятинском перекопе железнодорожное имущество было направлено на другие объекты водных путей. Там методы работ были другие, составы меньше. Поэтому в 1900 г. был приобретён третий «Краусс», такой же по мощности и сходный по компоновке.
«Крауссы», «Юнги», «Кокерилли»…
Между тем, применение железных дорог на строительстве и обслуживании объектов водного транспорта ширилось. На возведении портовых сооружений и мостов по всей стране работали заграничные танк-паровозы «Юнг», «Оренштайн и Коппель», «Декавиль», «Хаганс», отечественные локомотивы Сормовского завода.
Паровоз «Юнг» подрядческой конторы инженера С. Н. Чаева
на строительстве дока Императора Николая II в Севастополе
В реконструкции морских портов участвовала и широкая колея. Здесь пользовались популярностью бельгийские паровозы «Кокерилль» с вертикальными котлами. Один из таких «Кокериллей» применялся даже для тяги судов на канале Императора Александра II (Новоладожском).
Паровоз «Кокерилль» с вертикальным котлом на строительстве порта Туапсе
Но вернёмся к «Крауссам». Как минимум, ещё один паровоз этого завода (предположительно, колеи 750 мм) участвовал в работах по улучшению судоходных условий р. Оки в 1910-х гг. Впрочем, в 1913 г. ему составила компанию Коломенская машина.
Под знаменем Октября
Концерн «Краусс» собирал паровозы на двух заводах – в германском Мюнхене и в австрийском Линце.
В начале 1920-х гг. завод в Линце перешёл в собственность Австрийского комитета по управлению железными дорогами (Österreichischen Eisenbahn-Verkehrs-Anstalt), фактически, став самостоятельным предприятием, независимым от бывшей головной фирмы «Краусс» в Мюнхене.
И уже в 1923 г., одним из первых после революции, начал поставки узкоколейных паровозов в CCCР.
В 1927–1929 гг. 3 трёхосных и 4 четырёхосных танк-паровоза «Краусс-Линц» помогали в строительстве Днепровской ГЭС. Они применялись для земляных и скальных работ в котловане гидростанции, в каменных карьерах острова Хортица, для подвозки облицовочного камня и на земляных работах по устройству полотна под подъездные пути широкой колеи. Фото с Днепрогэса вынесено в заголовок.
Трёхосный «Краусс» треста «Нивастрой» позировал фотографам при сооружении гидроэлектростанции на реке Нива в Кандалакшском районе Карельской АССР (сегодня – Мурманская область) в начале 1930-х гг.
«Краусс-Линц» треста «Нивастрой»
Четырёхосные машины участвовали в строительстве Беломоро-Балтийского канала и системе ирригационных сооружений в Вахшской долине Таджикистана.
Паровозы передавались с одного строительства на другое, и досконально проследить судьбу каждого из них сложно.
После Великой отечественной войны на смену разношёрстным иномаркам пришли новые паровозы семейства ПТ-4, выпускавшиеся по советским чертежам в Финляндии, Польше, Венгрии и Чехословакии, а также на Воткинском заводе в нашей стране. В это же время с конвейеров Ярославского и Минского, а потом и Кременчугского автозаводов начали сходить тяжёлые самосвалы. Они быстро вытеснили узкую колею с большинства строек, включая и гидротехнические сооружения.
Удивительным образом «наш» «Краусс» 1900 г. пережил всех, «затаившись» в какой-то момент в карьере на берегу Оки.
Куда исчез котёл?
Вопрос о том, куда мог деться котёл от найденного у Коломны паровоза, не давал покоя. На основании факта, что дымовая труба оказалась в воде у берега, а одна из колёсных пар – на склоне к реке, созрело предположение, что котёл мог быть сорван с экипажной части ледоходом во время высокой воды. Уплыть далеко он не мог – расчёт на плавучесть дал уверенный отрицательный ответ. В таком случае следовало попытаться отыскать его. Глубина у берега в районе карьера достаточно большая, дно каменистое – надо проверять!
Затея оказалась непростой. В первый выезд прибор не смог «пробить» муть, идущую вдоль берега с впадающей недалеко Москвы-реки.
Второй выезд был организован более тщательно. Главным действующим лицом стал Станислав Филатов из клуба «Extreme Help», проводивший сканирование дна. Техническую поддержку предоставили Ольга Силантьева и Дмитрий Кутало – наши давние партнёры по экспедиционным проектам.
Целый день моторный катамаран со Станиславом и прибором на палубе курсировал вдоль берега от места, где когда-то были обнаружены детали паровоза. Тщательно сканируя дно проход за проходом, вниз по течению и даже немного вверх. Экипажная часть когда-то была сдвинута бульдозером, и мы не знали, насколько.
Были обнаружены развалины пристани, где грузили камень, остатки лодки, обломок железобетонного столба, вероятно, упавшего при строительстве автомобильного моста… Котла не было.
Что ж – отрицательный результат – тоже результат! Хуже было бы продолжать сомневаться и мечтать. Но результат практический необходимо было подкрепить теорией. В очередной раз подняли записи рассказов местных жителей, которых мы опрашивали в 1994 г. «Паровоз не ездил, а давал пар…».
На фото Сергея Михайловича Прокудина-Горского, сделанных в 1912 г. во время работ по постройке шлюза у села Клязьминское на р. Оке (а это тот же район) хорошо видны детали другого трёхосного «Краусса» – экипажная часть, будка, боковые ящики… А вот котла тоже нет! Зато на другом фото с этого же строительства есть котёл паровозного типа, дающий пар для насосов.
Детали паровоза «Краусс» на площадке шлюза у села Клязьминское,
фото С. М. Прокудина-Горского
Котёл паровозного типа, дающий пар для насосов. Шлюз у села Клязьминское,
фото С. М. Прокудина-Горского
По-видимому, так же было сделано и здесь, в карьере. Котёл сняли с экипажа, а ненужные детали сложили рядом. Последующие события раскидали их. Карьер закрыли. Котёл исчез – вряд ли мы достоверно узнаем, куда. А потом, при строительстве на объездной Коломны Восточного (Коробчеевского) моста, бульдозером столкнули в отвал экипаж – «чтобы не мешал». Металлолом в те годы сдавать было не принято... Осталось загадкой, каким образом оказалась в воде дымовая труба – но должна же быть какая-то загадка!..
В музее в Талицах экипажную часть «Краусса» №4434 легко найти – она установлена на вагон-транспортёр. Рядом – стенд с фотографией паровоза на Черепановском шлюзе и краткой историей. Ну а подробности мы привели в этой статье.
Сергей Дорожкóв, 2023.
Видео о перевозке «Краусса» в музей и поисках котла смотрите на нашем youtube-канале «Станция Талицы»
